Modellen

Ford Focus

Ford behoort tot de meest winstgevende autoproducenten ter wereld. Ford’s recente bedrijfsommekeer staat te boek als een van de indrukwekkendste in de geschiedenis met behulp van de ‘One Ford strategie’. Te beginnen met de Focus. Eén model, voor diens ganse wereldmarkt. Uit welke windhoek je ook vandaan komt, de Focus maakt geen onderscheid.

Nadat de fabrikant dat eerder deed bij de Fiesta en Mondeo, is de neus van de Focus geboetseerd naar auto’s die luisteren naar Vanquish, DB9 of Rapide. De eerste reactie die luidt dat de nosejob niet geslaagd is moet nog aangehoord worden. Binnenin is de auto geen Aston Martin, maar het interieur is vele malen beter dan het was. Er zijn nu materialen toegepast die in deze prijsklasse thuishoren en des te meer is het bedieningsgemak en de ergonomie er sterk op vooruitgegaan.

Ford had het hier gerust bij kunnen laten, want de Focus reed al als de beste en ook het motorenprogramma was nog up-to-date. Toch werd besloten diverse technische aanpassingen door te voeren. Sterker, het zijn er best veel. Om een complex verhaal achterwege te laten resulteren de doorgevoerde onderstel- en koetsverbeteringen in een nog stiller interieur, een hoger rijcomfort maar tegelijk ietsje meer dynamiek. Met groot plezier laten de vijfdeurs Focus en Focus Wagon zich rijden. Voor (in)sturen is minder energie nodig en ook de communicatie verloopt prettiger dan ooit dankzij een gewijzigde geometrie, terwijl de voelbaar zachter afgestemde ophanging desondanks adequaat weet te anticiperen op allerlei omstandigheden.

Ford is uitstekend bezig. De meer dan grondig vernieuwde Focus ontbeert niets of begaat geen misstap waarmee niet valt te leven. Tja, als je de zaakjes inmiddels zo goed voor elkaar hebt dan kun je je enkel nog gerechtvaardigd afvragen waarom er tussen het aankondigen en het kunnen verkrijgen van een nieuwe Ford telkens verdraaid veel tijd zit. Zo ook bij de vernieuwde Focus. Waarom toch? Van uitstekende producten willen we gewoonweg snel genieten.



Hyundai Ioniq

In de genadeloze auto-industrie van vandaag is het geringste succes van het ene merk voldoende voor de andere merken om hier op in te springen. En toch heeft Toyota met de Prius liefst 16 jaar lang vrij spel gekregen. Maar nu is het daarmee klaar. Dit is de Hyundai Ioniq, 's werelds eerste auto die enkel verkrijgbaar is met drie 'alternatieve' aandrijflijnen.

Als Hybrid, Electric (beide vanaf oktober) en Plug-in Hybrid (in de loop van 2017); in deze drie motorvarianten zal de Hyundai Ioniq verkrijgbaar zijn. Nooit eerder was er zo'n soort auto te koop. Dat alleen al trekt de aandacht van pers en publiek, maar dat zal nog sterker worden wanneer je de vanafprijs op je in laat werken. Met een vanafprijs van EUR 34.950 en 4% bijtelling op zak, acht jaar of 200.000 kilometer garantie op het accupakket en 5 jaar op de rest van de auto, zit dat wel goed.

Net als de Hybrid is de 100% elektrische Ioniq geen inspirerende auto om te rijden, wel heel stil. De besturing is weliswaar prettig van gewicht, maar voelt een tikkeltje afstandelijk en het onderstel kan ook verfijnder. Daar waar de Hybrid geneigd is om te gaan rollen over zijn lengteas, gooit de Electric zijn kilo's in de strijd om vlakker de bocht door te komen. Koershouden gaat de Electric zodoende beter af. De Ioniq Electric beschikt over drie regeneratiemodi; van licht naar zwaar. Is die laatste ingeschakeld dan is gas loslaten afdoende om flink vaart te minderen. Ga hier slim mee om en de remschijven en -blokken gaan als het ware een autoleven mee. Handig!

Het goede nieuws over de Ioniq blijft zich opstapelen. Want ook op het interieur scoort de Ioniq heel netjes. Zowel voor- als achterin is de beenruimte prima. Alleen de hoofdruimte op de achterbank is door de sterk aflopende daklijn aan de krappe kant. Aan bagageruimte is er 455 liter voorhanden bij de Electric. Nog wel even een leuk weetje over de materialen; sommige daarvan zijn ecologisch, en je moet dan denken aan samengeperst suikerriet of houtzaagsel. Nog een teken dat Hyundai graag iets goeds terug wil doen.



Jaguar XE

In 2014 trok Jaguar in hartje Londen, onder het toeziend oog van talloze wereldsterren, het doek van de Jaguar XE. De beloftes die Jaguar met de XE maakt zijn overtuigend en zullen zelfs de gevreesde Duitse concurrentie het angstzweet doen uitbreken. Een (bijna) volledig aluminium monocoque en carrosserie, geavanceerd onderstel, precieze besturing alsook een gloednieuwe motorenfamilie maken samen met hedendaagse in-car-entertainment en apps een statement van jewelste.

Jaguar spreekt – in lijn met haar erfgoed – over een pure rijdersauto. Eén van de voorwaarden daarvoor is een zo laag mogelijk gewicht. Behalve het vele gebruik van aluminium is ook de wielophanging het vermelden waard. Waar de meeste concurrenten gebruikmaken van MacPherson voorwielophanging koos Jaguar voor een variant met dubbele draagarmen geleend van de F-type.

Het design komt van de hand van Jaguar’s inmiddels beroemde ontwerper Ian Callum. Hij ontwierp een auto met een korte overhang voor en langere overhang achter. De geprononceerde motorkap, karakteristieke grille en geknepen lichtunits doen over de kraamkamers van deze XE geen twijfel bestaan. Verrassend is het daarmee helaas evenmin. Hij is duidelijk het kleine broertje van de XF.

Waar Jaguar nog lange tijd gebruik maakt(e) van motoren uit haar Ford-tijdperk presenteert men met de XE ook haar nieuwe en geheel zelf ontwikkelde motorenfamilie genaamd Ingenium. De familie bestaat uit een serie vier- en zescilinder aluminium benzine- en dieselmotoren.

Het exterieur is typisch Jaguar, het interieur heeft de invloeden van bestaande modellen al evenzo. We zien designkenmerken uit het binnenste van zowel de XF alsook de F-type. Jaguar belooft een lage zit voor een echt ‘cockpit-gevoel’. Middenop het dashboard prijkt het 8 inch scherm van het zogenaamde InControl infotainmentsysteem. De Corporate Editions van de succesvolle XE zijn bedoeld voor zakelijk rijders en zijn zeer compleet uitgerust. Zo omvat de Corporate Edition Pure onder andere ook InControl Touch SD Navigatie, inclusief spraakbediening, regen- en lichtsensor en Park Distance Control (PDC) achter.



Renault Talisman

Sinds het aanvangen van de 21ste eeuw kent Renault weinig geluk met grote (zaken)auto's. Maar toch kan het geluk Renault wel eens gaan toelachen. En niet alleen vanwege zijn naam. Vonden we de Sedan al aantrekkelijk, als Estate is de Talisman zowaar nog fraaier. Er stáát echt een auto, en als we er één detail eruit moeten pikken die dit teweegbrengt, dan zijn het de lichtunits. Vooral de achterste. Fors, gedurfd, maar toch stijlvol en helemaal bij de tijd.

Tot dusver schrijft de Talisman een evenwichtig en beklijvend verhaal. Maar we zijn er nog niet en bij het interieur zijn we strenger. Hier worden immers vele uren doorgebracht. De rijhouding is fijn, dankzij een uitgebreid instelbaar stuur en dito stoel. Het zitvlak is evenwel aan de korte kant, maar omdat wij over de Initiale-uitvoering beschikten (die uitschuifbare zittingen heeft) ontvingen onze onderbenen wel voldoende steun.

Over de ruimte al helemaal geen klagen. Zo riant als de Skoda Superb is de Talisman weliswaar niet, hij zit er niet ver van af. Zowel voor- als achterin. Enkel lange personen zouden de ruimte tussen hun kruin en het dak wat te klein kunnen vinden, maar ietwat onderuit gaan zitten biedt al gauw soelaas. Volgens opgave kan je in de Estate normaliter 572 liter aan spullen kwijt. Opvallend genoeg minder dan de 608 liter van de Sedan, maar vergeet dat. Dit is enkel op papier zo. De geijkte meting zoals de industrie die hanteert meet namelijk tot aan de rolhoes, en die hangt relatief laag bij de Talisman Estate. Zonder de bagage af te dekken hiermee kun je in werkelijkheid een stuk hoger stapelen. Leg je ook de achterbank plat, waarbij een vlakke laadvloer ontstaat in combinatie met een tildrempel van slechts 57 centimeter hoog, dan kan er liefst 1.681 liter volgepropt worden.

De Talisman staat op hetzelfde, hetzij aangepaste onderstel van de Espace en door die wetenschap is het niet eenvoudig vrij van scepsis te zijn nog voordat het gaspedaal wordt gevloerd. Dat 4Control veel beter tot zijn recht komt bij de Talisman heeft ongetwijfeld te maken met zijn lagere zwaartepunt. Een auto laat zich daardoor veel minder snel van de wijs brengen. Met de wegligging en scherpte van de Talisman zit het gewoon goed en dankzij de adaptieve demping kan gekozen worden hoever je hierin precies wilt gaan.



Ben u geinteresseerd in een van onze actiemodellen?

Of benieuwd naar de bijbehorende leaseprijs? Neem dan contact op met uw accountmanager via 030 602 44 44. We helpen u graag verder.

030 602 44 44 - info@arval.nl